В парламентских слушаниях в Государственной Думе РФ, посвящённых вопросам законодательного обеспечения развития автомобильной промышленности России, приняли участие заместитель председателя Государственной Думы РФ Олег Морозов, заместитель министра промышленности и торговли РФ Станислав Наумов, депутат Госдумы РФ Александр Хинштейн, а также более 200 представителей исполнительной и законодательной власти, руководителей российских и зарубежных производителей автомобильной техники, автокомпонентов и экспертов автомобильного рынка.

Участники заседания в Госдуме подвели предварительные итоги 2009 г., обсудили текущие проблемы отечественного автомобилестроения, признали необходимость изменения законодательства в этой сфере, чтобы обеспечить ясные перспективы развития автомобильной промышленности и автомобильного рынка России. Правительству и Государственной Думе РФ направлены соответствующие рекомендации по поддержке отечественного автопрома.

Доклад Минпромторга России на Парламентских слушаниях в Госдуме России на тему: `О законодательном обеспечении развития автомобильной промышленности` представлял статс-секретарь - заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Станислав Наумов. Он, в частности, отметил:

- ... Если на совещании 10 ноября оценка суммарных инвестиций за 10 лет была на уровне 27 млрд. Евро (около 1 трлн. 200 млрд. рублей), то по уточненным данным и с учетом корпоративных стратегий, суммарная потребность в инвестициях, безотносительно к источнику, составит приблизительно 25 млрд. Евро (около 1 трлн. 100 млрд. рублей). При этом, инвестиции в развитие производства и НИОКР составят до 18 млрд. Евро (800 млрд. рублей), а дополнительные 3.5 (154 млрд. рублей) и 4 млрд. Евро (176 млрд. рублей) соответственно, были рассчитаны для предполагаемой покупки компании за рубежом и необходимости финансирования дополнительного оборотного капитала с учетом роста объемов производства.

По-сегментно, лидером по инвестициям, безусловно, является легковой сегмент. А среди автопроизводителей - АВТОВАЗ, чья программа инвестиций рассчитана на сумму в 3.9 млрд. Евро (172 млрд. рублей).

Далее остановимся на детальном рассмотрении каждого из сегментов. Говоря о сроках инвестирования, необходимо отметить, что для достижения указанных параметров рынка и соответствующих долей в сегментах, российским предприятиям автомобилей и компонентов нужно освоить средства в 2010 - 2015 годах, в противном случае целевых параметров добавленной стоимости добиться будет невозможно.

Мы также сделали оценку необходимых инвестиций по годам исходя из предполагаемых объемов продаж и средних цен на продукцию отечественных и иностранных производителей. Как можно видеть в удельных величинах, наиболее критичным являются инвестиции 2011 года, когда за счет амбициозных программ Группы ГАЗ и АВТОВАЗа, доля инвестиций в продажах зашкаливает за 27%. Безусловно, это потребует коррекции и дополнительного обсуждения.

Подготовлен детальный план инвестиций в сегменте легковых автомобилей. Очевидно, что наиболее полно, план проработан у АВТОВАЗа, предполагающего не менее 3 платформ (Калина-Low Cost, В0 от Рено и С класс), а также как минимум 12-14 моделей автомобилей и 3 силовых агрегата.

Участие других производителей, предполагающих также двигаться в сегменте легковых машин в партнерстве с иностранными ОЕМ, определено с учетом инвестиций уже понесенных, а также с расчетом на инвестиции в долях, определенных предварительными соглашениями, и посему небольшими. Наиболее существенными, пожалуй, станут так называемые `общие` инвестиции в развитие компонентой базы - около 3.5 млрд. Евро (155 млрд. рублей) - которые будут направлены на создание производств ключевых компонентов: от систем шасси до бортовой электроники. Все участники экспертной группы также сошлись во мнении, что необходимо проинвестировать в два базовых передела в промышленности: производства прецизионыых сварных труб, а также в создание современных мощностей по литью чугуна.

Эти два последних проекта не могут быть реализованы без участия государства - слишком велики сроки окупаемости.

Подводя предварительный итог рассмотрения этого сегмента, можно сказать, что участие государства в реализации инвестиционной программы будет необходимо в размере: около 1 млрд. Евро (44 млрд. рублей) для выполнения НИОКР (50% потребности), инвестиции в трубы и литейку - 1.1 млрд. Евро (49 млрд.рублей) (вплоть до 100% потребности в финансировании), а также в создание производства новых силовых агрегатов - 400 млн. Евро (18 млрд. рублей) (или 50% потребности).

В целом, поддержка государства может коснуться не менее 50% инвестиционных затрат (или 6 млрд. Евро - 264 млрд. рублей - в период с 2010 по 2015 годы), если принимать во внимание позицию Сбербанка, из которой следует, что без государственных гарантий или проектного финансирования `поднять` финансирование в таких объемах нашим предприятиям будет невозможно.

В сегменте легких коммерческих автомобилей, мы видим уже ставшее традиционным противостояние между Группой ГАЗ и Соллерсом в борьбе за рынок коммерческого транспорта. Бросается в глаза два конкурентных проекта по моторам и дублирование инвестиций в производства ряда компонентов. Все это происходит на фоне сокращенного прогноза рынка (всего рынок местного производства без тарифной защиты оценен в 280 тыс. по сравнению с 380 тысячами в случае повышенных таможенных пошлин). В этой связи планы по созданию суммарных мощностей на более чем 320 тыс. штук машин и силовых агрегатов выглядят достаточно рискованными, несмотря на убежденную позицию каждой из компаний.

Похожая ситуация складывается в сегменте грузовиков. Имея рынок местного производства в 210 тыс. машин, и не закрытый риск отсутствия тарифной защиты, что `вымоет` из местного производства еще 20-30 тыс. грузовиков в 2020 году, создание производства в 300 тыс. шт. (по двигателям и агрегатам) не кажется оправданным.

Отрадно, что после заверений о готовности вести диалог в части поиска синергий по инвестиционным проектам и разделении инвестиций, Группа ГАЗ провела консультации с Соллерсом и КАМАЗом, и определила первоочередные мероприятия по объединению усилий, направленных на создание и использование общих компонентов.

Следует также отметить, что значительная доля проектов с сегменте грузовиков уже, так или иначе, проинвестирована с участием государства. Проекты ГАЗ в Ярославле, и Соллерс на Дальнем Востоке (финансирование ВЭБ), на общую сумму более 10 млрд. рублей.

Дополнительная потребность в финансировании с участием государства будет необходима для развития проектов НИОКР (около 1 - 1.5 млрд. Евро (44-66 млрд. рублей) ), а также развития производственных площадок - около 1 млрд. (44 млрд. рублей). Особняком стоит и задача покупки иностранного игрока за рубежом, инициированная КАМАЗом и оцененная в 3.5 млрд. Евро (154 млрд. рублей).

Очевидно, что поднять такое финансирование КАМАЗу в одиночку не под силу.

Существенно менее критичная ситуация в сегменте автобусов, где как подразумевается, основные инвестиции будут произведены в компонентный передел и посчитаны в сегменте грузовиков, ввиду общности платформ и компонентных баз для этих двух сегментов.

Здесь потребность в инвестициях со стороны государства будет сосредоточена на проектах НИОКР, особенно в части гибридных решений и многотопливных силовых установок.

Таким образом, подводя итог, можно сказать, что выполнимость выработанных сценариев, будет зависеть от ряда параметров в числе которых и рыночные ограничители и наличие финансирование и прочие меры поддержки.