Для украинских вагоностроителей российский рынок сбыта в последние годы был доминирующим. В минувшем 2008 году сюда ушло более 90% всего украинского экспорта грузовых и почти все пассажирские вагоны. Однако кризис заметно уменьшил планы россиян по закупкам подвижного состава. В таких условиях, чтобы выжить, украинским предприятиям нужно срочно искать альтернативы. Иначе:
Нет экспорта - нет работы
В конце марта нынешнего года стало известно, что лидер украинского вагоностроения - мариупольский концерн `Азовмаш` - уже к июню планирует расстаться с 4 тыс. своих работников. Таким образом, по данным профкома машиностроителей Донецкой области, будут уволены почти 20% членов трудового коллектива.
`В январе 2009 года на предприятии была сформирована производственная программа, согласно которой планируется достаточно ощутимо сократить объемы выпуска, - сообщил председатель комитета профсоюзов машиностроителей Донецкой области Александр Потрахов, - Поэтому появилось экономическое обоснование для сокращения персонала`.
`Данные действия руководителей `Азовмаша` вполне оправданы, - считает аналитик инвесткомпании Dragon Capital Таисия Шепетко. - Ведь из-за отсутствия спроса еще в ноябре 2008 года некоторые украинские вагоностроительные заводы перешли на неполную рабочую неделю и сократили производство`. К этому можно добавить, что первый квартал нынешнего года перемен к лучшему вагоностроительным предприятиям не принес. К примеру, на том же `Азовмаше` и в первые три месяца нынешнего года наблюдалось резкое падение объемов производства.
Если проанализировать деятельность всех украинских вагоностроительных предприятий, то окажется, что у их кризиса практически те же причины, что и у металлургов. Все украинские вагоностроители работают преимущественно на экспорт. Так в минувшем 2008 году `Азовмаш` продал на экспорт более 76% произведенных вагонов. Примерно та же картина наблюдается и в работе других профильных украинских предприятий. К примеру, Крюковский вагоностроительный завод экспортировал 75% произведенных вагонов, завод `Днепровагонмаш` - более 85%, а Стахановский вагоностроительный завод - так и вовсе почти 95%.
России вагоны пока не нужны
Основным рынком сбыта всех четырех основных вагоностроительных предприятий является Россия. На ее долю, к примеру, в прошлом 2008 году пришлось 90% украинского экспорта грузовых вагонов различного типа и почти 100% пассажирских вагонов. Суммарно Россия в 2008 году получила из Украины, примерно, 25 тыс. вагонов. Причем, этот показатель мог быть и большим, если бы не начавшийся осенью минувшего года экономический кризис. Он заметно подкорректировал планы основного потребителя украинских вагонов - `Российских железных дорог`. Эту корректировку на себе немедленно и ощутили производители.
По результатам 2008 года все украинские производители вагонов снизили объемы производства в сравнении с 2007 годом. Однако, если на `Днепровагонмаше` и Стахановском заводе производство в товарном выражении уменьшилось незначительно, то на `Азовмаше` спад составил 5,5%, а на Крюковском заводе - почти 13%. Но основные события на рынке начались в нынешнем году.
По мере того, как становилось ясно, что в марте 2009 года (как рассчитывали оптимисты) кризис не закончится, спрос на вагоны в России падал. В результате, согласно последним прогнозам, РЖД в нынешнем году, скорее всего, закупит не более 10 тыс. вагонов всех типов. А с учетом продолжающегося ухудшения ситуации так, может, и еще меньше.
В условиях острого кризиса российские заказы на вагоны украинским предприятиям могут вообще `не светить`. Очевидно, что российские власти попытаются поддержать собственную вагоностроительную отрасль, которую кризис, что называется, `подбил на взлете`. Фактически до лета 2008 года российское вагоностроение (и вообще железнодорожное машиностроение) по темпам роста занимало лидирующие позиции среди других отраслей национальной экономики. Согласно официальным статистическим данным, за последние 8 лет российские предприятия увеличили объемы выпуска грузовых вагонов почти в 9 раз, доведя долю собственной продукции на внутреннем рынке до 70%. Таким образом, если в `мирное время` полностью закрыть собственные потребности в грузовых вагонах Россия не могла, то в условиях кризиса, резкого падения спроса и сужения рынка федеральные власти вполне логично могут предпочесть собственного производителя (`Уралвагонмаш` или `Алтайвагон`). Впрочем, даже если такого и не произойдет (что вряд ли), все равно реализация украинских вагонов в Россию должна упасть в 2,5 раза или на 15 тыс. единиц. За счет чего такой провал может быть восполнен?
В Украине возить тоже нечего
Внутренний рынок украинских вагоностроителей в этом смысле сильно не порадует. По идее, учитывая, что по признаниям министра транспорта и связи Украины Иосифа Винского, парк `Укрзализныци` (украинский аналог РЖД) изношен почти на 80%, для украинских вагоностроителей здесь непочатый край работы. В принципе, в Украине существует и программа стратегического развития железной дороги до 2020 года.
Согласно документу, за следующие 12 лет украинская железнодорожная монополия запланировала закупить для себя около 80 тыс. грузовых вагонов и чуть более 3,5 тыс. пассажирских. Однако есть в планах `Укрзализныци` один интересный нюанс. Так, объемы закупок нового подвижного состава напрямую увязываются с ростом объемов перевозок. И, собственно, уже здесь для украинских вагоностроителей все и заканчивается. В первом квартале нынешнего года в Украине в результате резкого падения производства простаивало без дела по различным данным 12-15 тыс. грузовых вагонов. В свете этого нюанса Европейский банк реконструкции и развития и Европейский инвестиционный банк в нынешнем году почти втрое уменьшили объемы кредитования `Укрзализныци` на модернизацию. Т.е. от обеих банков она получит только $125 млн.
Таким образом, первоначальные планы `Укрзализныци` закупить в 2009 году 5 тыс. грузовых и около 200 пассажирских вагонов реализованы не будут. При самом оптимистичном развитии событий украинский железнодорожный монополист скупится в нынешнем году на уровне прошлого года, т.е. - 2 тыс. грузовых вагонов. Однако, если смотреть на вещи реалистично, то, скорее всего, объем закупок не превысит 1 тыс. грузовых вагонов. Но и этих заказов украинские предприятия могут не получить:
В последние годы `Укрзализныця` усиленно развивает собственное производство вагонов на трех своих вагоноремонтных заводах, пытаясь таким образом закрыть потребности своими же силами. И в этой связи примечательным является следующий факт. ДРВЗ, Стрыйский вагоноремонтный завод и предприятие `Укрспецвагон` суммарно способны ежегодно производить до 4000 вагонов различного типа, а в `Укрзализныце` неоднократно заявляли, что этого вполне хватает для удовлетворения ее годовой потребности в подвижном составе.
Грузия помочь не сможет
Попытки поправить положение за счет других республик экс-СССР, скорее всего, ощутимого эффекта также не принесут. Наиболее перспективным рынком после России для украинских вагоностроителей считается Казахстан. В минувшем 2008 году украинские производители отгрузили сюда более 1,5 тыс. грузовых вагонов. Более того, по некоторым данным, уже в начале нынешнего года на `Днепровагонмаше` начались переговоры о новых поставках вагонов в Казахстан. Однако, согласно прогнозам аналитиков, в условиях кризиса казахский рынок является лакомым куском, как для российских, так и для китайских вагоностроителей. И борьба за него в нынешнем году серьезно обострится. А это значит, что прошлогодних 1,5 тыс. вагонов сюда украинские производители, скорее всего не продадут.
После того, как 10 апреля 2009 года представители `Российских железных дорог` и государственно-акционерной железнодорожной компании `Узбекистон темир йуллари` (`Узбекские железные дороги`) подписали протокол о намерении создать совместное предприятие по производству железнодорожных вагонов, говорить об узбекском и соседних с ним рынках сбыта для украинских вагоностроителей тоже не серьезно.
`Мы договорились о возможности создания СП по производству грузового подвижного состава, - заявил тогда президент РЖД Владимир Якунин. - Это СП планируется создать на базе `Литейно-механического завода` - дочернего предприятия `Узбекистон темир йуллари`.
Еще одним регионом, куда в прошлом году украинские производители вагонов более или менее успешно продавали свою продукцию, являются прибалтийские республики и Беларусь. Так, в 2008 году в Прибалтику суммарно было отправлено около 750 грузовых вагонов, а в Беларусь - 150 грузовых и 15 пассажирских. Но и невооруженным глазом видно, что даже если украинские вагоностроители смогут сохранить (что вряд ли) или даже увеличить (учитывая состояние экономик стран Балтии - вообще чистая фантастика) объемы реализации, это будет просто каплей в море утрат на российском рынке. В общем-то, по той же причине серьезно не воспринимается и прошлогодняя реализация 150 грузовых вагонов в Грузию. Грузины, конечно, дружат с украинцами и недолюбливают русских, но им сейчас, да и вообще в этом году будет точно не до вагонов:
В этой связи понятны титанические усилия украинских вагоностроителей, предпринимаемые на рынках дальнего зарубежья, в т.ч. и нетрадиционных. Прежде всего, речь идет об арабских странах. Однако, надежд, что на этом фронте будут крупные победы, не много.
А если сменить профессию?
В принципе, просчитав все это, четверка украинских вагоностроителей, скорее всего, примет решение временно перепрофилироваться. Какая-никакая база для такого `хода конем` есть у каждого из них. Так, Крюковский вагоностроительный завод, помимо собственно вагонов, уже не первый год выпускает эскалаторы для метрополитена и дорожную технику, а входящие в его состав Механический и Инструментальный заводы способны производить станки, оборудование, инструмент, резинотехнику и т.д. Кроме того, Крюковскому заводу принадлежит Кременчугский завод металлических изделий - производитель не только шпал, но и металлоконструкций и контейнеров. Безусловно, полностью заменить потери от основного производства всем этим предприятие не сможет. Но продержаться до лучших времен - вполне.
Что касается Стахановского вагоностроительного завода, то он вообще монополист в Украине по изготовлению транспортеров платформенного и колодцевого типа, а также для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов. Кроме того, Стахановский завод недавно реанимировал у себя производство сварных металлоконструкций и уже в нынешнем году выполнил на нем заказ завода `Запорожтрансформатор`.
Но наиболее выгодно здесь выглядит все тот же `Азовмаш`. Концерн по сути представляет собой многопрофильный холдинг, который в минувшие годы просто делал ставку на вагоны. Однако, имея в своем составе такие предприятия, как Мариупольский завод тяжелого машиностроения, Мариупольский термический завод и недавно введенный в строй завод `Азовэлектросталь`, холдинг способен выпускать кроме вагонов и платформ еще и металлургическое и горнорудное оборудование, а также портальные и козловые краны.
Поможет ли `припарка` `Азовмашу`?
Уже весной нынешнего года неосновные производства концерна поставили 6 облицовок контейнеров для хранения отработанного ядерного топлива Запорожской АЭС и 4 литейных крана грузоподъемностью 300 т Магнитогорскому меткомбинату. Кроме того, `Азовмаш` продолжает работу по контрактам с венгерским меткомбинатом Dunaferr, принадлежащим корпорации `ИСД` и, скорее всего, поставит ему в нынешнем году конвертер емкостью 140 т.
И, наконец, все еще возможен контракт `Азовмаша` с индийским Вишакхапатнамским метзаводом (Vizag Steel) на $1,5 млрд. Индусам в рамках государственной металлургической программы Индии нужно реконструировать сталеплавильный цех ? 1, а `Азовмаш` считается крупнейшим в мире пакетным производителем и конвертеров, и технологического оборудования конвертерных цехов вообще. Кстати, на Вишакхапатнамском заводе уже работают 3 `азовмашевских` конвертера по 150 т каждый.
Впрочем, насколько все это великолепие может помочь `Азовмашу` остаться на плаву - не известно. На конец 2008 года долги концерна превысили его собственный капитал в 7,6 раза. Все это сделал кризис. Ведь, если в начале осени прошлого года суммарная рыночная капитализация компаний, входящих в концерн `Азовмаш`, составляла $410 млн., то сегодня она оценивается всего в $38 млн. Не удивительно, что в таких условиях появилась информация о возможной продаже концерном части его активов. В частности, по неподтвержденным (но и не опровергнутым) данным, речь как раз идет о вагоностроительном производстве `Азовмаша` - заводе `Азовобщемаш`, интерес к которому недавно подтвердили все те же `Российские железные дороги`.
|
